近日，上海航运交易所发布了中国(上海)国际海员2021年11月薪酬指数，在一年多的接连上涨后，该指数继续小幅上扬。上海航运交易所预测，随着春节假期的临近，船员薪酬可能会再迎来一波较大上调。工资水平上升的曲线，给船员们带来一丝欣慰。

  然而，不稳定的生活方式、缺乏正常社交和亲情沟通、对个人问题的焦虑、职业的漂泊感……仍是船员们心中的“刺”。

  这次涨薪能持续多久?船员有“年龄天花板”么?怎么让“临时工”变成金饭碗?从水手到船长要奋斗多久?近日，记者正常采访了几位远洋轮上的高级船员。他们都是从基层的实习生开始，一步一个脚印，最后成为远洋船上的管理者。他们的经历或许能给那些已成为船员或者准备成为船员的人们一些启示。

  新冠肺炎疫情暴发后，直到2021年年底，船员工资一路看涨，让大家欣喜不已。“这次工资上涨，高级船员涨薪的幅度更大，类似二副、三副、三管、四轨这些市场紧缺岗位，有的疫情前后薪资甚至翻倍。”南京海员之家服务有限公司总经理戴贤国说，工资上涨、待遇提高，增加了职业的吸引力，对整体行业是件好事。但即使这样，劳资双方也会出现不满情绪。原因是什么?戴贤国解释，“不是每一个船员都能完全享受到这波涨薪红利，也不是每条船的利润都能支撑船员薪资涨幅。”

  一方面，随着人才供求变化，船东在不同时间段招募海员，工资标准会不同。用工缺口增大，工资指数处于上升通道时，船东就会开出更高的薪酬“抢人”，导致出现“同岗不同酬”的现象，有的船员难免感到“吃了亏”。在涨工资的要求得不到满足的情况下，个别船员就用怠工来发泄情绪。

  另一方面，在过去一段时间里，疫情对船员换班造成了巨大影响。为招收并留住船员，船舶经营者要付出更大的成本和精力。虽然疫情暴发后，海运集装箱船租金一路上涨，有些船东的利润可以支撑上涨的成本，船员涨薪要求一般也会得到满足。但不是所有船型的运价都在涨，比如液品船的运价就比较平稳，这些船东成本压力会较大。

  另外，不同船型上的船员工资也有较大区别。化学品船、液货船的船员薪酬一般高于普通干散货船船员，这是由不同船型上工作的复杂性和危险度以及劳动强度决定的。但不管船东利润如何，船员的工资水平最终取决于全球劳务市场上的供求关系。

  疫情暴发后，船员比较抵触执行前往疫情高发地区的航次任务。但局部地区疫情形式不可预知，船员上船本身就冒着一定风险。例如，某个船员签合同时航次目的地还并未被世卫组织列为疫情高发区，但开航后，该地区疫情暴发，此时，船员通常不能拒绝执行合同。虽然有些船东会根据真实的情况给出较高的防疫补贴，绝大部分船员也会基于职业精神，继续在船工作，但也会出现个别船员拒绝执行任务的情况。如果因此延误船期，就会给船东造成损失。

  “由于我国疫情控制得十分好，中国船员很船东受欢迎，这是我们的优势。但资本是逐利的，当外籍船员的人力成本大幅低于中国船员时，在服务质量相差不大的情况下，在船东眼里中国船员的优势就不明显了。”戴贤国提醒船员对涨薪要理性看待和清醒预估。

  “20规则”(《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》(交通运输部令2020年第11号)实施、海员考试题库公开……这两年海员人力资源市场好消息不断，考证变容易了，船员入职门槛相应也低了。在很多人眼里“挣得多”是国际航线船员的一个标签，但实际上真正“多金”的岗位只限于高级船员的范围，普通船员的工资仅略高于岸上的一般白领。

  从月薪几千到月入数万，这是从实习生到高级船员的差距，贺亮用了五年时间完成了跨越。

  “我从上船起就是单派，船上只有我一个中国人。”现年46岁的贺亮是一艘外籍液化气船上的大副，目前每月收入在1.2万美元左右，这样的报酬在船员群体属于“金字塔尖”。然而，五年前他还在和一群25岁左右的小伙子竞争三副岗位。

  “其实我入行挺早。高中毕业后，我在南通航运学院上了四个月的水手培训班，1995年上船。上一次船，就歇好久。陆陆续续做了几年水手之后，我就回到湖北武汉，和妻子在广埠屯电脑城做手机电脑生意。”提及早年的经历，王良华坦言，那时候进取心不强，也没有在海上长远发展的打算。

  十几年一晃而过，贺亮的生意不好不坏，维持一家人的生计没问题，但难有更大的发展。人到中年，人生就这样一眼望到头了么?踌躇间，到了2014年，这一年，家里添了二宝，开支大了。贺亮考虑再三，下定了决心上船。用最短的时间晋升到船长，提高收入，给家人更好的生活。

  41岁的贺亮重新再回到学校，通过考试拿到了三副适任证书后，在一条化学品运输船上做了一名高龄实习生。上船后，他发现船上几乎所有实习生都有三副证书。那两年，航运业萧条，人多岗少，海员上岗不易。就算上了岗，国内船上的三副每个月到手也只有六七千元人民币。

  “四十出头的人了，漂洋过海，我在家里也能挣到这几千块钱啊。”怎么办，迈出了第一步就不能退缩，贺亮迅速调整了目标——上外籍船。“去外籍船就容易了吗?”“也不容易，但我的英语口语还行。”贺亮和记者说，狂练口语是他和年轻人竞争的唯一办法。

  应聘外籍船的岗位也并不顺利，好几家外企船东觉得贺亮年龄大，面试机会都不给，但他没放弃。幸运的是，不久后他被国际大型船企EPIC录用了。

  从2014年到2019年，从三副到二副再到大副，随着职务不断的提高，贺亮要学习更多的工作技能。“上了船有时间就学习，下了船一心一意考证。那五年，我从来就没有刷过一次剧，玩过一次游戏。”他明白，只有晋升到更高的职位才有更优厚的收入。贺亮的晋升速度是很少见的，趁这次休假，他打算把船长资格也考过了。

  “最近几个月，白天上课，晚上刷题。”这个内心强大的男人仍在奋斗的路上，船长的梦慢慢的接近了。

  “不要羡慕别人一个月拿七八万。起点低、年龄大都不是问题，只要愿意努力，一样能做到大副、船长。高薪的前提是一步步往上努力的过程。当船员不存在‘挣快钱’，你能做到什么职位，就拿多少钱。”贺亮告诉每一个想逆袭的人，船员是一个有机会改变自身命运的职业。

  即使远洋船员能拿到高薪，但很多海员仍自嘲干的是“临时工”：吃青春饭，休假没工资，养老没保障……对于船员来说，什么才是职业稳定的保证?几位船员给出了自己的答案。

  “现在，航海学院毕业生的首选即是考公务员或考研。”范哲目前是大连庄河风电场工程船的船东代表，他认为毕业生学了航海不上船，将来出现人才断层很可怕。“吸引优秀人才投身海洋事业，要重视提高船员职业的附加值。”范哲注意到，“2022上海人才引进政策”特意把航运专门人才作为引进的专业人才，取得甲类船舶船长适任证书，并从事远洋船舶驾驶工作的船长可落户上海。“希望有关部门出台更多针对航运人才的优惠政策，吸引年轻人入行。”范哲说。

  除了政策支持，扎实的技术、出色的能力更是职业之路越走越宽的重要的因素。“不管是干机工，还是做水手，有了技术，就不愁找不到工作。”杨春林在远洋货轮上做了十几年轮机长，他和记者说，一个岗位如果总是缺人，那一定是技术性比较强的关键岗位，负责这项工作的船员是不容易被替换掉的。“船舶的机舱就像一座工厂，机械设备非常多，虽然轮机员不能直接驾驶船舶，但船的动力来自机舱，把各项技术琢磨透了不容易，培训几天是无法胜任的。”杨春林以自己的工作经历现身说法。

  不同于陆岸上的工作，船员与船东的劳务关系维系于合同，很大一部分人属于自由船员，他们下船休假是没有工资的，但证书随时在自己身上，何时休假，休多长时间都是自己决定，想要工作的时候再联系上船，哪家公司给的工资高就去那家公司，这样的船员往往占据了比较主动的地位。这部分人怎么谋划未来生活保障呢?

  在船上工作，海员公司一般会为海员缴纳养老保险、医疗保险、失业保险等。杨春林表示，他那一代船员上船早，很多人在国内物价水平低的时候就通过种种途径投资，打下了“一片江山”。即使企业为其缴纳的养老保险水平不高，也不太影响今后的老年生活。

  范哲之前所在的国企福利待遇非常好，除了五险一金，还有企业年金和补充养老保险险，单位甚至负责员工未成年子女的保险。“缴得多，扣得也多。我的年薪有24万元，但实际拿到手的，要少很多。”从待遇优厚的国企跳槽到外企，范哲显然更看重到手的收入。这次他被外派到外企工程船，虽然企业按最低标准缴纳保险，但范哲表示，自己将通过购买商业保险或自己加大缴费基数等方式补足保障。

  贺亮一直以个人身份缴纳社保，船东在他的工资里增加了200—300美元作为保险费用，缴费水平与在岸上工作的一般企业白领相当。

  “对于高级船员来说，能力是立身之本，有了扎实技术就有了稳定的工作，提高自身素质，做个有价值的人，比稳定的工作更重要。”贺亮说。